在三令五申不造车之后，华为智能汽车解决方案业务开始往奇怪的方向发展起来。

华为申请“安全气囊的控制系统和控制方法、交通工具”专利；华为受让21个“问界”商标......

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近日，华为又与赛力斯共同成立“AITO问界销服联合工作组”。

关于华为造不造车这个问题，又开始扑朔迷离了起来。

大概率事件是，华为在短时间内不会造车。

今年3月31日，任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，并且不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限5年。

要搞清楚华为何时造车或许得从华为为什么不造车入手。

华为在2019年开始被漂亮国制裁，一年后的2020年，华为现金流降幅超60%，达到7年来的最低；三年后的2022年，华为净利润在10年内首次下跌，一朝回到8年前。

然而时至今日，情况并未好转。今年1月，彭博社转引消息人士的话称，漂亮国还在考虑加大制裁力度。

所以任正非多次强调：华为最重要的任务是稳住现金流，更好地“活下来”。

而智能汽车解决方案BU（以下简称车BU）却成为华为在2022年唯一的亏损业务，净亏损高达到82亿元。

这就很好理解了，不造车的很大一部分原因为该业务在短时间内不赚钱，还将消耗大量的集团资源，继而影响集团生存。

那么我们是否可以大胆假设，当华为车BU开始盈利之时，不造车的死命令就会自动失效呢？

余承东（智能汽车解决方案BU CEO）坚决表示，华为车BU要在2025年实现盈利，是否就是一个佐证呢？

而如何将利润跑起来，成为摆在余承东面前的一道难题。

华为车BU共有三种商业模式。

一是华为提供HUAWEI HiCar车机系统、HUAWEI SOUND音响系统等标准化的汽车零部件产品，如北汽魔方。

二是华为提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式，如极狐阿尔法S HI 先行版。

三是华为深度参与整车设计以及提供销售网络渠道的智选车模式，如AITO问界M5(参数|询价)。

不管是北汽魔方还是极狐阿尔法S HI 先行版，市场反响平平，而智选车模式下的AITO问界车型表现却十分亮眼，去年交付7.5万余辆，并且成为单月销量破万用时最短的新势力。

另据调查显示，智选车模式下，华为与厂家的分成比例在1：9左右。而AITO问界车型的单价在25.98万-37.98万元不等，相当于华为可以在一辆车中拿到两三万的分成。

换言之，三种商业模式下，智选车模式的盈利能力最强，或将成为华为车BU扭亏为盈的希望。

余承东表示：“车BU尚在投入期，过了100万销量就能盈利”。

虽然AITO问界势头良好，但是尚不足以支撑起100万辆的规模，华为急需扩大朋友圈。

奇瑞、北汽、江淮陆续成为华为车BU的新朋友，相关的智选新车正有条不紊地推进。部分车型已经公布上市时间，如华为与奇瑞合作的中大型SUV车型——STERRA ET预计将于今年四季度上市。

随着合作伙伴数量的增多，另一问题产生：华为智选车摆放到哪？

此前AITO问界车型有两种展示方式，一是AITO用户中心，二是华为门店。

随着智选车模式下的新车增多，AITO用户中心只用管自己，自然不用担心，但是要华为门店放下两三款新车就够呛了。

“AITO问界销服联合工作组”在此时成立，或许能为其他智选新车提前探路，探究如何营销、交付等相关事宜，此前与赛力斯合作的其他问题或许也能一并解决。

由于消费者在华为门店和AITO用户中心都能购买AITO问界车型，不同的购买渠道就造成终端销售混乱。

比如在不同渠道下单，优惠政策可能有所不同。此前就有媒体报道，华为、赛力斯和当地经销商三方管理混乱，在彼此间竞争、内卷之下，暗补频出，车型价格管控不住。

值得注意的是，不管是在哪个渠道下单，都由赛力斯负责交付，不过消费者对此却有颇多怨言。交付方面被爆出赠品不全、超期交付不退定金等问题。

AITO问界在近期销量下滑可能就与此有关。

剥离服务体系或许是能提升问界客户服务体验，完善渠道服务相关管理的较优解。服务起来了，华为智选车型的销量就有可能会增长，华为车BU的盈利目标或许就有着落了。

值得注意的是，现在“销服联合工作组”只服务AITO问界，但这并不表示华为未来不和其他车企合作。

“AITO问界销服联合工作组”成立后，华为在汽车行业的参与度更深。从商标、车机系统、智能驾驶到售前售后，华为除了不生产制造整车外，剩下的基本齐活了。

一旦华为不造车这条死命令到期，我们或许会在短时间内看到“含华量”100%的车，届时你们会买吗？